태국은 주로 일본자동차들의 주 활동무대이다. 그러나 친환경차로의 전환이 이뤄지면서 일본의 아성이 서서히 압박을 받으면서 중국의 전기자동차(EV)들이 태국 시장을 파고들고 있다.

예쁜 외모에 매력적인 가격, 배터리 1회 충전에 달리는 주행거리가 합리적으로 무장을 했다는 만리장성 모터의 하오마오(好猫, Ora Good Cat)이 태국의 젊은 소비자와 여성들에게 호소력 있게 다가가면서 새로운 기록을 세우고 있다고 27일 홍콩의 영자지 사우스 차이나 모닝 포스트(SCMP)가 보도했다.

태국이 전기자동차(EV=Electric Vehicles)를 수용하면서, 중국의 브랜드들이 일본의 강력한 시장 점유율을 훔쳐가기 시작하고 있기는 하지만, ‘아시아의 디트로이트’라는 국가의 위상은 인도네시아로부터 도전을 받고 있다고 신문은 전했다.

유명한 태국의 언론인 니티 투암프라톰(Nithi Thuamprathom)은 20년간 자동차 산업을 취재해 왔지만, 몇 년 전 상하이에서 열린 한 전시회에서야 중국 전기차가 처음 그의 관심을 끌었다면서 “이번 쇼를 통해 중국이 전기차 개발에 얼마나 많은 진전을 이루었는지 알 수 있었다”고 말했다.

이어 그는 “10년 동안 유럽에서 열리는 자동차 박람회를 방문했지만, 전시된 자동차 제품에 큰 인상을 받은 것은 중국이었다”고 덧붙였다.

일본 브랜드들이 오랫동안 지배해온 태국 시장에서 아직 신예인 만리장성자동차가 지난달 하오마오 오라 굿캣을 출시했을 때, 24시간도 안 돼 4200대 이상의 사전예약 주문을 받아 태국 내 배출가스 제로 카(zero-emission car)기록을 세웠으며, 심지어 연간 배터리 판매량도 역대 최고치를 경신했다.

언론인 니티는 “기술에 상관없이 ‘오라 굿 캣(Ora Good Cat)’은 매우 예뻐 보이고, 많은 젊은 소비자들이 그것을 사용해보고 싶어 한다”면서 “태국의 전기차 시장도 서서히 변화하고 있다. 예전에는 남성이 기꺼이 시도했기 때문에 EV를 가장 많이 소비했지만, 이제는 여성이 더 많아졌다. 그리고 굿 캣은 기능적이면서도 패셔너블하다. 주행 범위와 가격이 매우 합리적”이라고 강조했다.

* 중국 전기차의 부상

오라 굿 캣 전기자동차의 태국 가격은 98만 9천 바트(약 3,516만 원)에서 110만 바트(약 3,910만 원) 사이이며, 1회 충전에 주행거리는 400km에서 500km 사이이다. 첫 번째 차량은 중국에서 수입되었지만, 만리장성 모터(GWM)는 2023년에 태국 현지 생산을 시작할 예정이다.

GWM의 태국 공장은 중국 이외의 지역에서 두 번째로 완성차 생산을 하는 제조 시설이며, 동남아시아로의 확장을 위한 거점이며, 다른 동남아시아 국가, 호주 및 기타 국가로의 수출을 위한 전진 기지이기도 하다.

태국의 정책은 EV로의 전환을 수용하는 방향으로 전환되고 있으며, 정부는 2035년까지 새로 등록된 모든 차량이 전기차가 될 것을 목표로 하고 있다.

쁘라윳 짠오차(Prayuth Chanocha) 태국 총리는 지난 11월 13일까지 열렸던 스코틀랜드 글래스고에서 열린 제 26차 유엔기후변화협약당사국총회(COP26)에서 "태국은 글래스고 지도자들의 산림과 토지이용 선언 등 핵심 공약에 서명하지 못했지만, 2025년까지 탄소배출 제로화를 목표로 삼았다“고 밝혔다.

지난 5월에 태국은 2030년까지 생산되는 모든 차량의 30%를 전기자동차가 차지하게 하겠다는 30@30 EV 로드맵을 공개했다. 태국 전기차 협회의 회장인 크리스다 우타모테(Krisda Utamote)는 “이것은 야심찬 목표였다,"면서 “소비자와 국내 투자자가 충전소와 인프라를 개발할 수 있도록 장려책을 마련하는 것이 목표 달성에 도움이 될 것”이라고 말했다.

현재 태국 전역에 2,000개 이상의 충전소가 있지만, 정부는 2030년까지 그 수가 12,000개로 증가할 수 있을 것으로 기대하고 있다.

중국-아세안 자유무역협정(FTA)은 중국산 수입 차량에 대해 제로(zero) 과세하고 있다.

유럽에서 수입되는 차량은 80%의 세금이 부과되고, 일본산 차량은 일본-태국 경제동반자 협정 덕분에 20%의 세금이 부과된다.

자동차 전문기자 니티는 “태국에서 오라 굿 캣의 인기는 일본 자동차 브랜드들이 태국에서 전기차 제조나 마케팅 확장을 진지하게 재평가하는 출발점이 될 것”이라고 말했다.

니티는 또 “자동차 산업의 성장을 지연시키기 위해 일본 기업들이 태국 정부에 로비를 할 가능성이 있다. 일본은 태국에 그렇게 오랜 친구이고, 전기차로의 갑작스러운 전환은 수만 명의 현지 공급업체들이 일자리를 잃게 될 것”이라고 말했다.

니티는 일본 자동차 브랜드가 중국에 비해 전기차 기술에서 뒤쳐졌다고 말했다. 닛산 리프는 오라 굿 캣보다 가격이 두 배나 비쌌지만 1회 충전 당 주행 거리는 절반이 조금 넘었다. 니티는 일본산 자동차인 폼이 가격과 가격대 때문에 태국에서 판매가 늘지 않았다고 말했다. 태국에서 만들어진 일본 EV 픽업트럭 다카노도 1회 충전 시 100km만 갈 수 있다.

그는 이어 “중국 EV는 가격 대비 가치가 있다. 예컨대 BMW와 같은 가격대에 있는 300만 바트(약 1억 665만 원)의 중국산 자동차 제품을 태국 시장이 환영할 준비가 돼 있다는 것은 아니다”며 소비자들이 태국 시장을 알아가는 데 시간이 걸리기 때문에 MG마블R(MG Marvel R )이나 BYD한(BYD Han)과 같은 고급 중국 EV가 아직 태국 시장에 진출하지 못한 이유일 수 있다고 말했다.

그룹 자동차 동호회 수라퐁 빠이싯빠따나퐁(Surapong Paisitpatanapong) 부회장 겸 대변인은 2019년 MG ZS가 태국에 도입되면서 태국에서 중국 EV의 인기가 시작됐고, 이듬해 2개 모델이 추가됐다고 밝혔다.

그는 “MG는 이렇게 짧은 시간에 태국 소비자들 사이에 신뢰를 심어주는 데 너무 잘했다”며 일본이나 유럽 브랜드처럼 수십 년 된 명성이 없는 중국 브랜드임에도 가격이 핵심 요소였다고 말했다. MG는 2007년 중국 국영 자동차 회사인 SAIC 모터에 인수된 영국의 자동차 브랜드이다. 동사는 태국 내 전기차 시장점유율이 90%에 달하며 내년에 3개 모델을 더 출시할 계획이라고 밝혔다.

* 압박을 받고 있는 일본 브랜드

EV의 증가는 코로나19가 동남아시아에서 가장 큰 태국의 자동차 제조 산업을 위축시킨 데 따른 것이다.

도요타자동차는 지난 7월 코로나19로 부품공장이 폐쇄된 뒤 품귀현상을 빚어 동남아 핵심 생산기지인 태국 내 3개 공장의 가동을 모두 중단했다.

태국산업연맹(Tai Industries Federation of Tai Industries)은 지난 8월 태국의 자동차 판매가 부품 공급 중단과 경기 침체로 15개월 만에 가장 큰 폭으로 감소했다고 밝혔다.

그러나 태국에서의 전기차 소유는 두 배로 증가했다. 태국에는 2020년 9월 1800대 이상의 배터리 구동 전기차가 등록됐으나, 1년 뒤 등록 수치가 3600대로 높아졌다.

니티는 일본 브랜드들이 압력을 받고 로비를 할 것이라고 말한 반면, 싱가포르의 S 라자라트남 국제대학원의 제임스 길드(James Guild) 부연구원은 태국에서 인센티브를 받기 위해 경쟁하는 외국인 투자자들은 ‘이어지는 혜택’을 받을 수 있을 것이라고 말했다.

제임스 길드는 “태국 정부는 수출을 증가시킬 수 있는 제조업에 대한 어떠한 투자도 원하고 있다. 이것은 수출 중심으로 구축되는 경제 전체의 근본적인 논리”라면서 “태국의 관점에서 볼 때, 그 회사들이 중국, 일본, 한국, 유럽 회사들인지는 중요하지 않을 것이다. 사실, 국제적인 경쟁자들 사이의 경쟁을 유도하는 것은 중요한 배터리나 모터 기술을 해외 파트너들이 이전하려는 더 큰 의지와 같은 연쇄적인 이익 혹은 혜택(knock-on benefits)을 가져올 수 있다”고 강조했다.

일본의 태국 내 외국인직접투자(FDI) 신청은 2020년에 가장 많은 국가가 됐다. 2019년에는 중국이 1위였다. 투자위원회에 따르면, 중국의 FDI 신청은 지난해 코로나19로 인해 90%나 감소했다.

길드는 태국 국영 에너지 대기업 PTT가 최근 폭스콘과 중국 스타트업 호존(哪吒汽车官网, Hozon)과 EV 개발을 위한 계약을 맺은 것이 “태국이 화석 연료에서 벗어나기 위해 진지하게 노력하고 있다는 것을 보여주는 가장 분명한 증거”라고 말했다.

그는 “PTT는 태국 주유소의 40%를 운영하고 있다. 만약 PTT가 자사의 주유소를 폐업시킬 경쟁 기술 개발에 수십억 달러를 투입할 준비가 됐다면, 이는 단순한 장식용이 아니라는 것을 알 수 있다”고 말했다.

“이는 태국을 EV 제조업을 설립하기에 훨씬 더 매력적인 곳으로 만드는 데 도움이 될 수 있다. 투자와 사업 풍토가 도움이 될 뿐만 아니라 PTT와 같은 과거부터 줄곧 이어져 내려온 화석 연료 회사가 외국 EV 제조사들의 신뢰할 수 있는 파트너가 될 것”이라고 그는 강조했다.

* 태국이 '아시아의 디트로이트' 지위를 유지할 수 있을까 ?

제임스 길드에 따르면, 단기적이긴 하지만 태국의 자동차 생산이 위축되고 EV로 전환되는 것은 인도네시아가 동남아시아에서 가장 큰 자동차 제조사로 부상할 수 있다는 것을 의미할 수 있다.

태국은 적어도 지난 10년간 연평균 200만대의 자동차를 생산해 왔으며, 이 중 약 50~60%가 수출용으로 표시되어 있다. 그러나 이 수치는 코로나19의 폐쇄로 인해 2020년에 140만 대로 감소했다고 태국 산업 연맹의 수라퐁이 말했다. 그는 태국이 올해 160만대의 자동차를 생산할 것으로 예상하면서 회복에 시간이 걸릴 것이라고 말했다.

아시아 금융 위기 이후 인도네시아의 자동차 제조업 부문은 국내 수요의 힘으로 호황을 누려왔을 뿐만 아니라 (외국인 소유 규제와 공급망을 완화함으로써) 외국 자동차 회사들에 대한 사업 환경이 훨씬 우호적이 되었기 때문이다. 길드는 “인도네시아가 이 지역 최고의 자동차 제조 중심지로서의 태국에 실질적인 위협을 가하기 시작했다”고 말했다.

길드에 따르면, 2018년 인도네시아의 자동차 생산량은 130만대로 태국에 수십만 대 뒤졌다. 전기차 제조사들이 인도네시아와 태국에 진출하기 시작하면서 인도네시아는 “태국이 가지고 있지 않은 세계 최대의 니켈 매장량”을 갖게 되었다.

니켈은 EV에 동력을 공급하는 리튬이온 배터리를 만드는 데 필수적인 원재료이다. 그동안 일본, 한국, 중국 주요 업체로부터 전기차, 배터리 투자 확약을 받았다.

인도네시아의 니켈 원료에 대한 통제가 태국보다 전기차 제조에 대한 투자 비중을 더 크게 차지할 수 있을까? 아무도 모른다. 하지만 그것은 앞으로 몇 년 동안 지켜봐야 할 중요한 것들 중 하나이다. 니켈 광산을 가지고 있는 인도네시아의 전기자동차 산업 육성이 어떤 흐름으로 갈지 주목되고 있다.